Journalisten im Rausch der Visionen

Wir alle kennen die Geschichten von genialen Erfindungen, die anfangs belächelt und abgetan wurden, und von ihren Erfindern, die als Spinner galten, nur um aus ihrer Garage heraus die Welt zu verändern. Was einmal verrückt klang, wurde später selbstverständlich.

Das heißt allerdings nicht, dass jede ungewöhnliche Idee auch eine gute ist. Journalisten lassen sich trotzdem immer wieder gern anstecken von der Begeisterung einer Vision. Zwei warnende Beispiele.

Solar Roadways oder die Neuerfindung der Straße

2009 gründete das Ehepaar Julie und Scott Brusaw in den USA ein Start-Up namens „Solar Roadways“. Es träumt von Straßen, die nicht aus Asphalt oder Beton, sondern aus Solarzellen bestehen. Diese Zellen sollen sechseckig gefertigt und wie Waben verlegt werden.

Der Firma zufolge sind diese Solarzellen wahre Alleskönner: Sie sollen mithilfe von verbauten LEDs Straßenmarkierungen anzeigen, auf die Fahrbahn tretende Tiere oder Fußgänger besser sichtbar machen, Elektrofahrzeuge induktiv laden, Platz für Kabel und Rohre bieten, Regenwasser sammeln sowie Schnee und Eis durch Heizungselemente zum Schmelzen bringen.

„Spiegel Online“ berichtete wie einige andere 2013 über das Unternehmen und diese Idee („so einfach wie genial“) unter der Überschrift „Highway to Helligkeit“. Zu diesem Zeitpunkt stecken vier Jahre Entwicklung in dem Projekt, zum Teil finanziert mit öffentlichen Geldern; die Installation eines ersten Prototypen steht bevor. Das Konzept wird im Text in hohen Tönen gelobt.

Drei Kritikpunkte an dem Projekt, die recht naheliegend sind, werden angesprochen: Wie steht es um die Haftung von Fahrzeugrädern auf der gläsernen Oberfläche der Solarpanele, insbesondere bei Regen? Wie ist die Energieausbeute? Und was kostet eine solche Straße?

Zur Haftung von Fahrzeugen erklärt „Spiegel Online“ lediglich, dass das Ziel bei der Entwicklung war, mindestens die gleiche Haftung wie auf Asphalt zu schaffen, auch bei Regen. „Und so wurde ein Glas entwickelt, das so hart ist wie Stahl, aber eben nicht glatt.“ Einen Beweis bleibt die Firma schuldig, und man kann durchaus bezweifeln, ob dieses Ziel erreicht werden kann, insbesondere, wenn die Glasoberfläche sich mit der Zeit abnutzt.

Sollte die Technik sich bei der ersten Installation bewähren (was er unter „bewähren“ versteht, schreibt der Autor nicht), spricht laut „Spiegel Online“ kaum etwas gegen „Solar Roadways“ – „höchstens, dass ihre Ausbeute nicht so gut ist wie bei Solaranlagen, die optimal auf die Sonne ausgerichtet sind“. Wie viel geringer der Ertrag ausfällt wird nicht erwähnt. Dabei wäre es einfach herauszufinden gewesen: Betrachtet man ein optimales Solarpanel, das sich mit der Sonne über den Tag mitdreht, im Vergleich zu einem fest montierten, angewinkelten, so kommt das fest montierte Panel über den Tag gesehen auf etwa 50 Prozent relative Effizienz zum optimalen. Ein flach auf den Boden montiertes Panel hingegen schafft nur etwa 30 Prozent relative Effizienz.

Das heißt, dass „Solar Roadways“ im besten Fall nur etwa 60 Prozent des Ertrages einer normalen Photovoltaikinstallation auf einem Dach liefern. Dabei ist der Energieverbrauch der LEDs oder eine Verschattung zum Beispiel durch parkende Autos noch gar nicht eingerechnet.

Die Kosten für so eine Solarstraße werden laut Artikel auf das Dreifache der Kosten einer Asphaltstraße geschätzt. Allerdings wird die Grundlage für diese Einschätzung nicht genannt – die Angabe stammt wahrscheinlich vom Unternehmen selbst.

Letztlich ist das aber auch egal, denn die Brusaws versichern, dass die Straßen sich durch die Stromproduktion rechnen würden und man sogar Gewinn machen könnte. Obwohl eine klassische Photovoltaikinstalltion auf einem Dach, die günstiger und sicherlich langlebiger als ein „Solar Roadway“ ist, mehr Energie produziert?

Es scheint fast, als würde der zuvor fast euphorisch klingende Autor hier selbst skeptisch, denn er beendet seinen Text mit dem (beinahe prophetischen) Satz: „Klingt fast zu schön, um wahr zu sein.“ In der Tat.

Ein gutes Jahr später, nachdem die Firma eine erfolgreiche Kickstarterkampagne gestartet hat und das Ehepaar Brusaw auf ihrem Grundstück eine erste Testinstallation in Gestalt eines Parkplatz durchgeführt haben, berichtet „Spiegel Online“ wieder: in einem Artikel namens „Auf dem Erfolgsweg“.

Die Testinstallation habe funktioniert. Sie wurde unter anderem von einem 1,13 Tonnen schweren Traktor befahren, um die Belastbarkeit des verwendeten Glases zu demonstrieren. Allerdings hat schon ein VW Golf VII bereits ein höheres Leergewicht. Unter Realbedingungen müsste die Straße also wesentlich größeren Belastungen standhalten müsste. Im „Spiegel Online“-Text heißt es lediglich, dass die Langlebigkeit sich noch zeigen müsse.

Wie viel Strom die Anlage erzeugt, wird nicht genannt. Der Ertrag, den diese Anlage lieferte, wurde anscheinend auch zu keinem späteren Zeitpunkt veröffentlicht. Die Begründung der Firma hierfür lautet, dass es sich bei den Solarpanelen um Prototypen handelte, die noch nicht das volle Potential ausschöpfen würden.

Anstatt also auf die Fakten zu dieser Testinstallation einzugehen, sickert das Marketing des Unternehmens in den Text:

„Die Brusaws haben errechnet: Wäre jede Autobahn in den USA eine Solarstraße, könnten die USA dreimal so viel Strom produzieren wie das Land derzeit verbraucht. Allerdings ist eine Solarstraße auch dreimal so teuer wie eine herkömmliche.“

Was für eine wunderbare Vorstellung! Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen durch Ökostrom, der auch noch zur Finanzierung des Straßensystems beiträgt und in die Nachbarländer exportiert werden kann.

Behaupten wir einfach mal, die Brusaws hätten recht mit ihrer Berechnung. Selbst dann wäre der Haken, dass man dafür jedes Panel einzeln verkabeln und dann ganz Amerika mit Stromtrassen durchziehen müsste, um den erzeugten Strom aus der Einöde in die Städte zu bringen. Die Kosten allein für all die Kabel wären unbezahlbar. Man fragt sich, wie sich das Unternehmen und seine Fans das vorstellen – aber auch, warum man so einen Satz als Journalist einfach unkommentiert stehen lässt.

Es wird aber noch besser, denn „mit den eingebauten Heizungen gehören verschneite und vereiste Straßen der Vergangenheit an“. Oder auch nicht: Wo soll im Winter, wenn Schnee liegt, die Energie für die Heizelemente herkommen? Von der Sonne, die durch den Schnee auf die Solarpanele mit der geringen Ausbeute scheint?

Inzwischen kann man bei der Bewertung der Idee auf tatsächliche Ergebnisse zurückgreifen. Denn seit 2017 existiert eine zweite Installation eines „Solar Roadways“ in der Heimatstadt der Brusaws (Sandpoint, Idaho). Diese wurde auf einem öffentlichen Platz (nein, nicht auf einer befahrbaren Straße) mit Unterstützung aus öffentlichen Kassen für fast eine halbe Million Dollar gebaut (bei einer Fläche von gerade mal 14 Quadratmeter). Dazu wurde ein Livestream eingerichtet, und auch die Energieausbeute wird in Echtzeit veröffentlicht.

Die Installation beweist, was die Skeptiker vorausgesagt hatten. Das Konzept funktioniert nicht wie beworben und lohnt sich nicht. Daneben produzierte die Anlage vor allem defekte Panele und fing sogar Feuer. Es fällt schwer, da von „auf dem Erfolgsweg“ zu sprechen.

Anfang des Jahres gab es einen kleinen Skandal um das Projekt. In Sandpoint hatte es geschneit. Der „Solar Roadway“ war mit Schnee bedeckt, das Versprechen von „eisfreien Straßen“ also nicht gehalten. Scott und Julie Brusaw wurden dann von der eigens eingerichteten Livestream-Kamera beim Schneeräumen gefilmt. Danach posteten sie ein Foto des geräumten Platzes als Beweis für ihr überlegenes Konzept von eisfreien Straßen auf den Social-Media-Kanälen ihres Unternehmens.

Noch unterhaltsamer als dieser winterliche Reinfall ist es allerdings, die Statistik zur Energieproduktion zu betrachten. An keinem Tag in diesem Jahr überschritt sie 0.6 kWh. Im ersten Jahr schaffte die Installation „sogar“ mal 1.3 kWh, was kein gutes Zeichen für die Haltbarkeit ist. Eine klassische Installation auf dem Dach erzeugt, bei gleicher Größe, ganz grob etwa 2000 kWh pro Jahr und kostet unter 5000 Euro. Die Installation für eine halbe Million Dollar erzeugt bestenfalls Strom im Wert von ein paar Cent.

Damit sind längst nicht alle Probleme dieser Idee angesprochen, zum Beispiel auch die schlechte Sichtbarkeit der LEDs insbesondere am Tag (hier empfiehlt sich ein Blick in den Livestream). Aber das wichtigste und einfachste Argument gegen „Solar Roadways“ bleibt die schlechte Effizienz dieser Panele. So gesehen war es von vornherein klar, dass Solarpanele nicht der Straßenbelag der Zukunft sein werden.

Warum aber war „Spiegel Online“ und vielen anderen (selbst Autofirmen wie Daimler präsentieren in ihren „Zukunftsvisionen“ Solarstraßen) das nicht klar? Wie kann man so ein Projekt „zukunftsweisend“ nennen und derart unkritisch berichten, dass „bewerben“ beinahe das treffendere Wort wäre?

Der Hyperloop oder luftleere Träume

Ein weitaus bekannteres Beispiel für ein gewagtes Projekt ist der vom Raumfahrt- und Elektroauto-Unternehmer Elon Musk vorgeschlagene „Hyperloop“, der auch in Deutschland viel Beachtung bekam.

Die Grundidee klingt simpel und einleuchtend. Eine in einer Röhre liegende Magnetschwebebahn transportiert Passagiere und Waren mit hoher Geschwindigkeit von A nach B. Dazu wird der Druck in den Röhren in die Nähe eines Vakuum abgesenkt. So sollen Geschwindigkeiten über 1000 Kilometer pro Stunde möglich werden. Die Strecke Hamburg-Berlin könnte man in nur 20 Minuten zurücklegen.

Entsprechend groß ist der Hype um das Projekt. Einige Städte und Regierungen haben bereits Abkommen über den Bau eines Hyperloops abgeschlossen, obwohl noch kein Prototyp existiert, der die gewünschte Geschwindigkeit auch nur annähernd erreicht und Waren oder Personen transportieren kann.

Durch die hohe Bekanntheit des Projekts haben sich weltweit viele Wissenschaftler mit den technischen Hürden beschäftigt. Die Kritiker lassen sich grob in zwei Lager einteilen.

Die erste Gruppe argumentiert, dass der Hyperloop zwar technisch möglich sei, aber niemals effizient betrieben werden könnte. John Hansmann, Professor am MIT, argumentiert, dass der Energieverbrauch den Hyperloop unrentabel macht. Insbesondere die Pumpen, die den Luftdruck in der Röhre absenken, würden Unmengen an Energie benötigen.

Die zweite Gruppe meint, dass der Hyperloop komplett unrealistisch sei. Markus Hecht, Professor an der Technischen Universität in Berlin, hält das Projekt für unfinanzierbar. Er verweist dabei auch auf das Projekt „Swissmetro“, das ein ähnliches System in die Schweiz bringen wollte und 2009 nach über 20 Jahren aufgrund fehlender Mitteln eingestellt wurde.

Außerdem gibt es erhebliche Zweifel, was die Sicherheit der Passagiere angeht. Wenn es einen Defekt gibt, würden die Passagiere in der Röhre feststecken. Weitaus katastrophaler wäre allerdings ein Leck in der Röhre. Die eindringenden Luft würde in der beinahe luftleeren Röhre eine Druckwelle auslösen, die die Passagiere in Lebensgefahr bringt.

Dazu kommen große technische Herausforderungen, wie Ausdehnungseffekte der Röhre durch Temperaturschwankungen, die mit luftdichten Dehnungsfugen ausgeglichen werden müssten. Bei den realisierten Teststrecken, die oft nur wenige hundert Meter lang sind, wurde dieses Problem noch nicht berücksichtigt.

Ein Kritiker fasste das Projekt so zusammen: „Der Hyperloop bringt die Probleme der Raumfahrt auf die Erde.“

Die Berichterstattung zum Projekt hingegen ist eine andere Geschichte. In Deutschland wurde über den Hyperloop besonders oft in Zusammenhang mit einem von Elon Musk ausgerufenen Wettbewerb berichtet.

Dabei kämpfen 20 Teams, zumeist Studenten, um die schnellste Kapsel. Der BR stellte ein Team der TU München vor, das gewonnen hatte. Die Kapsel des Münchener Teams erreichte im Test etwa 450 km/h, weit entfernt also von den über 1000 km/h, die später erreicht werden sollen. Das Fahrzeug ist aber schon jetzt ein echtes Hightech-Gerät:

„Das neue Modell ist aus Titan, Karbonfaser und Aluminium aus der Raumfahrt und dem Flugzeugbau gefertigt […].“

Diese Kapsel schwebt noch nicht magnetisch, sondern wird ganz klassisch mit Rädern an einer Schiene elektrisch angetrieben. Das zeigt ganz schön, wie nah der Hyperloop seiner Vision momentan kommt: gar nicht. Das ist jedoch kein Grund für den BR, Kritik am Projekt zu äußern.

Die Kapsel wird im Artikel als „schwarz, schlank und elegant geformt“ bezeichnet. (Natürlich ist die Eleganz einer der wichtigsten Faktoren eines erfolgreichen Prototypen.) Am Anfang wird erklärt, dass diese Kapsel einmal „dreißig Leute fassen“ soll. Schätzen Sie doch mal, welche Maße die Kapsel des Münchener Teams hat.

Zwei Meter.

Eine Länge von etwa zwei Metern bei etwa 75 Kilogramm Gewicht.

Man könnte die ursprüngliche Nachricht auch so zusammenfassen: 40 Studenten aus verschiedenen Fachrichtungen haben es geschafft, ein Elektroauto auf Schienen zu bauen, das knapp 450 km/h schnell fährt. Hierzu nutzten sie eine aerodynamische (oder wie der BR sagen würde: „elegant geformte“) Hülle und leichte Materialien „aus der Raumfahrt“. Mit einem Hyperloop hat all das wenig zu tun.

Neben der Begeisterung für das Projekt, die beim BR zu herrschen scheint, trägt wahrscheinlich auch der Patriotismus seinen Teil dazu bei, die Kapsel im Speziellen nicht zu kritisieren. Natürlich ist es eine gute Sache, wenn Know-How aus Deutschland zu einem Zukunftsprojekt beiträgt, aber eine Einordnung wäre sicher nicht zu viel verlangt.

Fazit

Fairerweise muss man sagen, dass zum Hyperloop auch erhellende und kluge Artikel erschienen sind. Unter anderem „Zeit Online“ und „SpiegelOnline“ haben kritische Beiträge veröffentlicht, die wunderbar zeigen, wie man mit solchen Visionen journalistisch umgehen sollte:

• Man sollte hinterfragen, wie realistisch die Aussagen eines Unternehmens sind.
• Man sollte sich Experten suchen, die das Projekt unabhängig bewerten können.
• Man sollte versuchen, die Angaben nachzuvollziehen, und, falls nötig, den Behauptungen widersprechen.
• Man sollte fragen, was von den Zielen bisher bereits möglich oder vielleicht sogar schon verwirklicht ist und daraus Schlüsse ziehen.
• Und zuletzt sollte man sich fragen, ob es einen Grund gibt, warum noch niemand auf diese Idee gekommen ist oder warum sie verworfen wurde.

Manchmal passiert nichts davon, denn solche Zukunftsvisionen bieten ein gewaltiges Begeisterungspotential. Sie verkaufen sich selbst als das Ergebnis visionären Denkens „outside the box“ und als Lösung für alle unsere Probleme, sodass man am Ende an die Projekte glauben möchte – dann war man auch einer der Ersten, der ihr Potential erkannt hat.

Unsere Zeit ist geprägt von einem Glauben an den Fortschritt und einem schnellen Wandel, den kaum jemand vorhersehen kann. Daraus erwächst vielleicht das Gefühl, dass jede Idee nur richtig angepackt werden muss, um erfolgreich zu werden. Die Probleme werden schon zu lösen sein, wenn nur der richtige Ingenieur einen guten Einfall hat. Im Journalismus sollte für eine solche unkritische Begeisterung allerdings kein Platz sein.